Ongevalstatistieken
zeronaut.be
De manier waarop statistieken in grafieken worden gegoten is zeer verwarrend. Er wordt vaak gewerkt met afgelegde kilometers als maatstaf. Dat is uiteraard bijzonder onduidelijk want een auto legt meer kilometers af dan fietsers of voetgangers. Dit geeft bijvoorbeeld deze bizarre grafiek:
Je zou bijna de indruk krijgen dat je compleet geschift moet zijn om als voetganger buiten te komen. Het risico om te overlijden in het verkeer ligt schijnbaar 10x hoger te voet en 4x hoger per fiets... Onderstaande tabel toont echter aan dat fietsen per tijdseenheid amper gevaarlijker is dan autorijden of zelfs wandelen, en dat een motor/bromfiets (met helm) 10x dodelijker is dan fietsen (zonder helmplicht). We leren ook dat fietsen in 2005 met 3,7 doden per miljard minuten minder dodelijk was dan autorijden in 1999 met 4,4 doden per miljard minuten:
De recentste cijfers in die tabel dateren inmiddels van 2005. Sindsdien is er meer autoverkeer bijgekomen, maar zijn er lagere snelheidslimieten, betere handhaving, meer en betere fietsinfrastructuur en waarschijnlijk ook meer bewustwording bij autobestuurders, waardoor fietsen sindsdien veiliger geworden is.
In België fietsen in verhouding ook meer scholieren, ouderen die kwetsbaarder zijn, wielertoeristen die meer risico lopen (sneller, dichter bij elkaar) en mensen die alleen recreatief fietsen en dus niet zo veel ervaring hebben. In Nederland is er meer spreiding over de volledige bevolking, met mensen die dagelijks fietsen en in verhouding dus ook minder 'risicogroepen'. Het zijn deze risicogroepen die Belgische ongevalstatistieken voor fietsers negatief beïnvloeden.
De voorbije jaren is het aantal fietsdoden weer licht gestegen, enerzijds omdat er meer gefietst wordt, maar anderzijds ook door de toenemende populariteit van snelle elektrische fietsen, ondanks de helmplicht voor dat type fiets. Daarnaast zou je kunnen zeggen dat fietsen in Nederland veiliger is door meer gescheiden fietsinfrastructuur, maar uit Europees onderzoek blijkt dat tot 85% van de fietsongevallen éénzijdig is, dwz. zonder andere weggebruikers bij betrokken. Als je bvb. een slechter wegdek op sommige plaatsen buiten beschouwing laat, kan je in Nederland dus even gemakkelijk vallen met de fiets door bvb. gladheid of onoplettendheid.
Anderzijds luidt de rode draad in het veiligheidsverhaal vaak als volgt: de slachtoffers, en zeer zelden andere betrokken partijen, staan centraal. Dit zorgt voor een bijzonder eenzijdige invulling van het woord risico. Men onderzoekt en becijfert enkel het risico dat je slachtoffer wordt van een ongeval. Nooit zal men berekenen wat het risico is dat je een ongeval veroorzaakt, altijd wat de kans is dat je het slachtoffer wordt.
Vanuit deze optiek wordt het verkeersveiligheidsverhaal automatisch disproportioneel verengd naar kwetsbare weggebruikers (fietsers en voetgangers). Zij halen de kranten. Zij zijn de gekende parameter in het verhaal. Als gevolg is elke verklaring/advies dat het BIVV de wereld instuurt, impliciet gericht naar de slachtoffers (fietsers en voetgangers) en zelden naar andere partijen zoals bijvoorbeeld autobestuurders of de overheid.
Hetzelfde fenomeen zie je in debatten mbt helmen en fluo: De verantwoordelijkheid wordt in alle stilte verschoven van degene die het risico creëert naar degene die het loopt. Haal het échte gevaar weg. Niet het fietsen is gevaarlijk, maar de aanwezigheid van auto's en vrachtwagens. Kinderen met de auto naar school brengen doet het verkeer alleen maar toenemen en dus ook het gevaar. De overheid zou bvb. het vele en zware gemotoriseerde verkeer kunnen weghalen van schoolroutes.
Uit onderstaande tabel blijkt duidelijk welk voertuig het gevaarlijkst is voor anderen (inzittende vs. tegenpartij):
Al bij al blijkt fietsen niet zo gevaarlijk te zijn als velen denken. Onderstaande grafiek plaatst fietsersrisico's (en vooral baten) in verhouding met elkaar. Misschien wordt onveiligheid overdreven en vervuiling onderschat. Stofmaskers zouden bijvoorbeeld meer levens redden dan helmen - terwijl er ook fatale fietsongevallen zijn waarbij een helm weinig verschil maakt.
In Zweden is het percentage hoofdletsels bij kinderen ongeveer even groot te voet, per fiets als per auto, zowel voor als na de fietshelmplicht in 2005:
Hoe meer fietsers, hoe meer fietsinfrastructuur (vraag & aanbod), hoe veiliger (voor álle weggebruikers)
