Iedereen op de fiets? Het kan, kijk naar Kopenhagen.
Tom Ysebaert
Kopenhagen maakte in de jaren zeventig een radicale keuze voor de fiets. Vandaag pronkt het met de titel 'fietshoofdstad van de wereld'. Hier is fietsen even gewoon als ademen. ‘Iedere stad kan dit voor elkaar krijgen.’
De avondspits trekt zich op gang. Duizenden pendelaars komen in beweging. De straat loopt vol, er ontstaan opstoppingen. Toch blijft het motorengebrom beperkt. Er hangt geen roetwalm in de lucht. Dat komt zo: die duizenden pendelaars zijn haast allemaal fietsers.
We staan in Kopenhagen, op de Dronning Louise Bro of de Koningin Louisebrug. Dit is het drukste verkeerspunt van de stad. Dagelijks passeren hier 40.000 fietsers. Hier wordt duidelijk waarom Kopenhagen de fietshoofdstad van de wereld genoemd wordt. Van de inwoners van Kopenhagen-stad (die telt zowat 765.000 inwoners) neemt 62 procent voor de trip naar het werk of de school de fiets. Slechts 9 procent neemt de auto. De rest gaat te voet of gebruikt het openbaar vervoer. Van alle verplaatsingen in de stad, dus ook die van mensen van buiten Kopenhagen, gebeuren er meer dan vier op de tien per fiets. Dat moet naar 50 procent. Ter vergelijking: in Vlaanderen worden zeven op de tien verplaatsingen met de wagen gedaan en iets meer dan 12 procent met de fiets.
Op de vraag waarom ze fietsen, antwoorden de meeste Kopenhagenaars die ik op de brug aanspreek haast unisono. ‘Het is de snelste en gemakkelijkste manier om ergens te raken.’ De bus is te duur, te vol en doet er een stuk langer over. Een auto blijkt al helemaal geen optie.
‘Ik leg makkelijk 30 kilometer per dag af’, zegt studente Benedicte (22). ‘Ik hou ook gewoon van fietsen. Mijn vriend zegt dat ik er vrolijker van word.’ ‘Het zorgt voor schonere lucht en iedereen kan de dagelijkse beweging best gebruiken’, vult Ida (46) aan.
Voor student en sportman Mikkel (27) is het ook mooi meegenomen dat zijn dagelijkse tochten zijn conditie aanscherpen. ‘Zelfs als ik het geld voor een auto had, zou ik nog blijven fietsen. We groeien ermee op.’ Of zoals Benedicte het uitdrukt: ‘Het zit in onze genen.’
‘In onze genen? Ach, neen’, zegt Louise Vogel Kielgast van het befaamde architectenbureau Gehl, opgericht door de goeroe van de ‘steden op mensenmaat’, Jan Gehl. ‘Fietsen zit evenmin in de Deense cultuur. Het moet voortdurend gevoed en gemanaged worden. Iedere stad kan dit voor elkaar krijgen.’
Is dat zo? We reden drie dagen rond in de Deense hoofdstad, spraken met een half dozijn experts en keerden huiswaarts met evenveel raadgevingen om een beter fietsland te worden.
1. Voorzie in deugdelijke infrastructuur
Voor ik de straat op ga, krijg ik gedragsregels mee. Hou goed rechts en steek je hand op als je wilt stoppen, drukt de dame van de fietsverhuur me op het hart. Geen overbodig advies. De Kopenhagenaars rijden verdraaid snel en assertief. Ook die in rokjes en op hoge hakken. Mijn slentertempo komt me op boze blikken te staan.
Ik kan een gids dus goed gebruiken en dan is er geen betere dan Hans Bruyninckx. De Vlaming leidt het Europese Milieuagentschap (EEA), dat zijn hoofdzetel in Kopenhagen heeft. Hij woont er nu vier jaar. ‘Op 7 kilometer van mijn kantoor heb ik een flat. Die afstand leg ik meestal met de fiets af, soms te voet. Ik heb geen wagen, alleen een abonnement op elektrische deelauto’s.’
Bruyninckx neemt ons op sleeptouw op z’n Deens: in een rotvaart. Dat we net op de guurste dag van mei afgesproken hebben, is een tegenvaller. Maar ondanks de kou en de regen zie je nog hele drommen fietsers. Door een beetje neerslag laat niemand zich hier afschrikken.
Samen bewonderen we de fietsersbruggen over de kanalen en het havenwater. Ze kregen koosnaampjes als de Kussende Brug, de Cirkelbrug, de Slangenbrug. Er worden er nog twee aangelegd speciaal voor fietsers en voetgangers. Het aantal bruggen voor gemotoriseerd verkeer blijft beperkt tot twee.
Bruggen worden als het sluitstuk beschouwd. Ze verbinden oude en nieuwe stadsdelen. ‘Ze maken de stad compacter’, zegt consultant en voormalig stadsambtenaar Niels Hoé van HOE360 Consulting. ‘Terwijl de rit op sommige trajecten vroeger 20 minuten duurde, is dat nu 10 minuten.’
‘Als Kopenhagenaars zeggen: “Het is 15 minuten rijden”, bedoelen ze fietsen. Autorijden vinden ze hier een beetje raar’, stelt Hans Bruyninckx vast.
Op alle grote verkeersassen vind je brede, verhoogde fietspaden. Aan beide kanten. Die verhoging belet auto’s erop te gaan rijden of parkeren. Bij kruisingen ervaart de fietser geen drempels. Ze hebben ook eigen lichten en afslagstroken, om voor te sorteren.
Dat stramien wordt overal gehanteerd, wat uniformiteit en zekerheid schept. ‘Er speelt zich hier vaak een dans af op straat. Soms zelfs een gevecht. Maar je weet waar je de andere weggebruikers mag verwachten’, aldus Louise Vogel Kielgast.
Les één: vergeet de kip of het ei, alles begint met goeie en veilige infrastructuur.
2. Werk aan je netwerk
Alle fietspaden zijn met andere verbonden, ook die voor recreatief gebruik. Maar dat netwerken houdt niet op bij de fiets. Hans Bruyninckx toont ons het station Nørreport, een belangrijk knooppunt voor het openbaar vervoer. ‘Zie je al die fietsstallingen? Geen enkele blijft ongebruikt. Rondom zoek je vergeefs naar een autoparkeerplaats. Dat komt omdat het openbaar vervoer zo goed afgestemd is op de fiets. Wie de voorstadstrein neemt, heeft speciale wagons ter beschikking voor zijn tweewieler. En dat zonder extra prijs.’
Ook taxi’s worden hier in de keten opgenomen. Ze hebben verplicht een fietsrek achteraan, voor het geval dat je met de fiets gekomen bent en een plots onweer of materiaalpech je anders doet beslissen voor je terugkeer.
Op een honderdtal stations verspreid in de stad kun je witte elektrische fietsen van Bycyclen huren. ‘Toeristen maken er gretig gebruik van,’ zegt Niels Hoé, ‘maar ook pendelaars voor hun “laatste kilometer” tussen openbaar vervoer en bestemming.’
3. Maak radicale keuzes
Zoals Louise Vogel Kielgast al aangaf: het zit heus niet in de Deense natuur om te fietsen. In de jaren zestig was Denemarken net zo op de auto gericht als andere westerse landen. Maar de oliecrisis heeft hier hard toegeslagen en toen ging het back to the future. Kopenhagen was al in de negentiende eeuw een echte fietsersstad. Het eerste afgescheiden fietspad dateert van 1910. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog ging de helft van de fietspaden voor de bijl ten gunste van autorijstroken.
Gelukkig waren ze niet helemaal van de kaart geveegd. De stad telde nog 9 procent fietsers aan het begin van de jaren zeventig. Dat bleek voldoende basis om opnieuw voluit de kaart van de fiets te trekken. ‘Een bewuste politieke keuze’, stipt Louise Vogel Kielgast aan. ‘En dat hebben we sindsdien consequent volgehouden.’
Het land had geen geld meer voor dure autowegen. ‘Dat is in zekere zin ons geluk geweest’, zegt urban designer Mikael Colville-Andersen van het bureau Copenhagenize, dat het fietsmodel uitdraagt in de hele wereld.
Colville-Andersen praat met ons in zijn kantoor in de oude havengebouwen, die binnenkort plat gaan voor nieuwe stadsontwikkelingen. De stad lokt duizend nieuwe inwoners per maand. Woonwijken rijzen als paddenstoelen uit de grond. Als die nieuwkomers allemaal de auto nemen, zijn de gevolgen voor het verkeer niet te overzien. Nog meer reden om de fiets voorrang te geven.
Dat betekent niet dat er altijd en overal fietspaden komen. In de levendige Istedgade in Vesterbro – vroeger berucht als de rosse buurt – is op verzoek van de bewoners en de horeca voor brede voetpaden gekozen, waar terrasjes op kunnen.
4. Doe de auto inbinden
Op winterdagen wordt de sneeuw eerst geruimd op de fietspaden. ‘De mensen moeten toch op hun werk geraken’, klinkt het. Het is duidelijk: de auto komt op de tweede plaats. Parkeerplaatsen zijn schaars en duur. Reken in het hart van de stad op werkdagen op 4,7 euro per uur. Rijstroken zijn weer vervangen door fietspaden. En dat zal nog meer gebeuren, zeker ook omdat Kopenhagen tegen 2025 een CO2-neutrale stad wil zijn.
De Deense hang naar efficiëntie is bepalend voor de keuze. Colville-Andersen: ‘We hebben het uitgerekend. Op straten met degelijke fietspaden kunnen 5.900 mensen per uur door op de fiets. In auto’s zijn dat 1.300 mensen.’
Nog zo’n som die ze hier graag hanteren: iedere kilometer die met de auto gereden wordt, kost de samenleving 15 eurocent, iedere gefietste kilometer brengt 16 cent op. Er worden daarbij zaken meegerekend als milieu, gezondheid en slijtage aan de wegen.
En nog eentje: 1 kilometer autoweg kost honderd keer meer dan een even lange strook fietssnelweg.
Dat je met dit beleid autogebruikers op stang jaagt, kan volgens Niels Hoé niet anders. ‘Je kunt niet iedereen te vriend houden.’
5. Tel, monitor en stuur bij
Bij de nieuwe inwoners stijgt het autobezit opnieuw. Dat baart de beleidsmakers zorgen. En dus wordt er geanticipeerd met de aanleg van fietssnelwegen naar de buitenwijken en de randgemeenten. Die moeten de nieuwe bewoners zonder auto de stad in krijgen.
Fenomenen als de bakfiets en de snellere fietsen, ook de elektrische versies, winnen veld. De stad zag dat de tragere bakfietsen het verkeer stremden. Dus werd er besloten de fietspaden te verbreden. Zo wordt niemand opgehouden.
Op sommige plaatsen, zoals op de Koningin Louisebrug, worden aparte stroken voorzien voor snellere fietsers. ‘We tellen het aantal fietsers, we monitoren de trends en als we een probleem zien, proberen we dat op te lossen’, zegt Hoé. ‘Door de enorme toename van het aantal tweewielers is er bijvoorbeeld een nijpend tekort aan fietsenstallingen. We proberen nu tijdelijke stelplaatsen uit bij evenementen.’
Vallen er met al dat gefiets geen bosjes verkeersslachtoffers? Nou, neen. In 2014 was er welgeteld één dode te betreuren. Afgezet tegen het groeiende aantal gereden kilometers wordt het ongevalsrisico zelfs kleiner. De congestie op de fietspaden bezorgt de stad meer hoofdbrekens dan de veiligheid. Om de files te bestrijden, komen er binnenkort infoborden met alternatieve routes.
Je merkt ook meteen dat automobilisten fietsers gewend zijn. Als ze rechts afslaan, wachten ze keurig tot alle fietsers die rechtdoor gaan, gepasseerd zijn. Dat wordt er tijdens de rijopleiding ingehamerd. ‘Op reis in een bloedheet Las Vegas was ik wellicht de enige chauffeur die aan kruispunten stopte om over zijn schouder te kijken of er geen fietsers aankwamen’, zegt Morten Kabell, de borgmester van Milieu en Technische Zaken, zeg maar de schepen.
6. Bewaar de politieke eensgezindheid
De fiets is hier geen inzet van bitse politieke debatten meer. Ook al blijft de weerstand bestaan, hij overstijgt de tegenstellingen tussen links en rechts.
‘Ik vind vandaag niet voor alle voorstellen ten gunste van de fiets een meerderheid’, bekent Morten Kabell. Hij behoort tot de rood-groene Enhedslisten. Rechtse partijen mopperen dat er nu wel genoeg is gedaan voor de fiets en dat de auto ook wat aandacht verdient. Wordt dat spannend bij de volgende verkiezingen? ‘Natuurlijk kan een nieuwe coalitie de klok terugdraaien’, zegt Kabell. ‘Maar ik zie het niet gebeuren. Daarvoor zit de fiets al te veel in de hoofden van de Kopenhagenaars.’
Slot: kan België het model zomaar kopiëren?
De achterstand in België ten opzichte van de Denen is groot. En dus vragen we ons af: hoe kunnen we hetzelfde doen in ons land, in Vlaanderen, op zijn minst in onze steden?
‘Probeer geen pure copy-paste, je moet altijd rekening houden met plaatselijke context’, meent Louise Vogel Kielgast. ‘Maar doe je het stap voor stap, op de lange termijn en met een heldere visie voor ogen, dan lukt het wel.’
Hou allereerst op met excuses te zoeken, vindt Mikael Colville-Andersen. ‘De recepten zijn eenvoudig en ze hebben hun deugdelijkheid bewezen. Dit is gewoon best practice. Het basisprincipe – met de fiets ben je het snelst ter plaatse – werkt overal. Zo krijg je iedereen op de fiets.’
Overal? Morten Kabell komt al eens in Brussel. ‘Ik zou daar vandaag niet met de fiets rijden. Maar geef me tien jaar en de stad is helemaal veranderd.’
