Evolutie autogebruik
In de jaren 50 reden er meer fietsen dan auto's. Toch kon de economie boomen en richtten de meeste mensen hun leven in zonder auto. De meesten konden hun boterham verdienen met de fiets, bromfiets of openbaar vervoer, ook al hadden ze toen meer kinderen. Wegen konden toen grotendeels gebruikt worden voor nuttig vrachtvervoer, zonder de miljardenkost van files.
Nu wordt de auto als een onmisbare basisbehoefte gezien. Op je 18e zo snel mogelijk een rijbewijs en dan je eerste auto. De fiets diende om de tijd tussen de achterbank (als kind) en de voorbank (als bestuurder) van de auto te overbruggen, en later eventueel voor wat recreatieve ritten. Zelfs voor jonge en gezonde mensen is de auto voor korte afstanden een automatisme geworden.
Uit zijn voegen gebarsten
De meeste auto's rijden nog steeds op eindige fossiele brandstoffen, die we verkrijgen uit conflictgebieden in het Midden-Oosten, of uit een olieveld kilometers onder de zeebodem, en binnenkort ook van onder de gesmolten poolkap. En dat louter voor persoonlijk vervoer in een stalen kooi van 1000 kilo of meer, voor een gemiddelde afstand van 13 km en een gemiddelde bezetting van 1,3 personen. Efficiënt is anders.
Intussen heeft België het dichtste wegennet ter wereld (en Vlaanderen nog dichter), kosten de files ons miljarden en zijn de meeste auto's in onze dichtbevolkte regio fijnstof-uitstotende diesels. Daarnaast behoren Belgen volgens onderzoek tot de minst gedisciplineerde bestuurders in Europa, zijn er in België procentueel de meeste bedrijfswagens (vaak met tankkaart) en worden er in ons land jaarlijks 100 miljard autokilometers afgelegd, per persoon meer dan in dunbevolkt Frankrijk en Duitsland.
Auto melkkoe of subsidiekoe?
De bestaande belastingen en taksen dekken slechts een derde van de totale kosten van het autosysteem. Hoewel de overheid dus bruto verdient aan de auto, lopen de externe kosten veel hoger op: de auto wordt, net zoals het openbaar vervoer, gesubsidieerd. Dat gaat om zo'n 3000 euro per auto per jaar.
Bij de berekening van de zogenaamde 'externe kosten' van het wegverkeer wordt onder meer gekeken naar de schade door luchtvervuiling, klimaatverandering, geluidshinder, files, ongevallen en schade aan het wegdek. De gemiddelde 'opbrengst' (brandstofaccijnzen, verkeersbelasting, belasting op inverkeerstelling, btw,...) bedraagt 6,9 euro (per 100 km) voor dieselwagens en 11,6 euro voor benzinewagens. Deskundigen berekenden dat een dieselvoertuig goed was voor 25,9 euro externe kosten per honderd kilometer. Een benzineauto kwam op 24,4 euro per honderd kilometer. Voor bussen en vrachtwagens was dat respectievelijk 54,9 en 52,5 euro per 100 voertuigkilometer. De externe kosten van een dieselwagen liggen dus vier keer hoger dan zijn opbrengsten. De bewering dat we de auto als een melkkoe moeten beschouwen, klopt niet als je oog hebt voor de kosten.
Eurostat, het statistisch bureau van de Europese Unie, liet in 2014 weten dat België mijlenver achteroploopt op het vlak van ecofiscaliteit. Wat de belasting op brandstof betreft, staat België op plaats 27 van de 28 EU-lidstaten en voor wat andere ecologische belastingen betreft, staan we zelfs helemaal op de laatste plaats.
Jaarlijks spenderen de overheden 4 miljard euro aan openbaar vervoer, waar er te weinig van is, en evenveel aan salariswagens, waar er te veel van zijn.
De auto als investering?
Als gezinnen zouden investeren in hun eigen energievoorziening in plaats van in een auto (of twee), dan is dat een veel betere investering waarmee je voorbereid bent op de toekomst, waarin fossiele brandstoffen steeds duurder zullen worden. Of je kan het geld dat je uitgeeft aan auto's uitgeven aan andere zaken. Zonder auto heb je dus meer koopkracht. Die auto dient gewoon om van A naar B te gaan en heeft verder eigenlijk geen toegevoegde waarde (integendeel: co2, fijn stof, stikstofoxiden, files, zware ongevallen, welvaartsziekten,... kosten de maatschappij handenvol geld, dat je via belastingen betaalt).